Im internationalen Rennen um Wasserstofftechnologien setzen Länder auf unterschiedliche Strategien. Die USA locken mit Steuervergütungen bis zu 40.000 USD pro Fahrzeug und fördern H₂-Tankstellen mit bis zu 1,6 Mio. USD. Die EU hingegen setzt auf direkte Zuschüsse: Das AFIF-Programm unterstützt bis zu 50% der Investitionskosten für Infrastruktur und 30-50% für Fahrzeuge in integrierten Projekten.
Deutschland fördert über das KsNI-Programm bis zu 80% der Mehrkosten für H₂-LKWs gegenüber Diesel-Modellen und unterstützt Tankstellen mit 1-5 Mio. Euro.
Die Niederlande gehen mit dem SWIM-Programm einen Schritt weiter: Neben Zuschüssen von bis zu 300.000 Euro pro Fahrzeug und 40% der Infrastrukturkosten gibt es Betriebskostenzuschüsse von bis zu 9 €/kg Wasserstoff. Polen, als aufstrebender Newcomer auf dem Wasserstoffmarkt, bietet Zuschüsse von bis zu 90% für Wasserstoffbusse und baut seine nationale Infrastrukturförderung aus.
Japan zeigt sich großzügig: Das METI-Programm deckt bis zu 50% der Fahrzeugkosten ab, während Tankstellen mit bis zu 2 Mio. USD gefördert werden. Zusätzlich subventioniert Japan den Wasserstoffpreis mit etwa 4,8 €/kg.
Viele Länder verknüpfen Fahrzeug- und Infrastrukturförderung. In den Niederlanden etwa erfordert die Förderzusage für Tankstellen verbindliche Fahrzeugpartner. Während direkte Subventionen dominieren, setzen einige Länder zusätzlich auch auf indirekte Mechanismen. Deutschland und die EU nutzen THG-Quoten als Marktregulator.
Obwohl Deutschland mit dem KsNI-Programm und der NIP-Förderung wichtige Schritte unternommen hat, zeigt der internationale Vergleich Handlungsbedarf. Die Förderung in Deutschland konzentriert sich stark auf die Investitionskosten, vernachlässigt aber die Betriebskosten. Deutschland steht vor der Herausforderung, seine Förderstrategie weiterzuentwickeln, um im internationalen Wettbewerb nicht zurückzufallen.
